Start Technik / Umbauten Marcs Lightweight
Marcs Lightweight

Triumph Lightweight

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Die "Lebensgeschichte" der Lightweight

Diejenigen, die sich bereits in den frühen 90ern mit dem Thema Hinckley - Triumph beschäftigt haben, werden sie noch kennen: Die Lightweight 900.

Zugegeben: Im Zeitalter einer 955i hat dieses Bike nix mehr mit einem Leichtgewicht zu tun. Ebenso ist ihr getunter Trophy - Motor schon lange nicht mehr letzter Stand der Technik. Dennoch ist dieses 1992 durchgeführte Projekt unter Insidern weitestgehend bekannt. Aber auch für die Unwissenden erst mal der Reihe nach.

Die 1992 von Triumph angebotenen Sportmotorräder hießen Daytona 750 bzw. 1000.  Ihr Hubraumdefizit zu den Tourenmodellen Trophy 900/1200 war auf einen kürzeren Hub zurückzuführen. So wurden die Motoren zwar drehzahlfreudiger, aber leider auf Kosten des Drehmoments. Außerdem war die Daytona - für ein Sportmotorrad - einfach zu schwer geraten. Die Basis der Lightweight (LW), eine Trophy 900, war auch schon damals nicht optimal, um ein Sportmotorrad für die Rennstrecke zu bauen. Nichtsdestotrotz wagte es der Triumph - Dealer Wahl in Zusammenarbeit mit der Zeitschrift PS, solch ein Projekt auf die Räder zu stellen. Zumal man sagen muss, dass der Zubehörmarkt zu dieser Zeit für Triumph - Motorräder nicht viel hergab. Aber erfreulicherweise fanden sich doch einige Sponsoren und man konnte beginnen.

Der Zentralrohr - Rahmen, der etwas an das Egli - Prinzip erinnert, blieb als eines der wenigen Bauteile unverändert. Für das Fahrwerk war erst einmal Herr Wilbers (damals noch für die Firma White Power tätig) zuständig. Und so wurde die LW erst mal mit einer WP-Upside Down Gabel versehen. An ihr wurden, mittels Adapterplatten, die Billet 6 - Kolbenzangen (vom Team Metisse) verschraubt. Die Bremsanlage wurde dann von der Firma Spiegler durch metallummantelte Bremsleitungen sowie 320er Gussscheiben komplettiert.

Da die originalen Felgengrößen der Trophy ( 3,5"x 17" b.z.w.4,5"x 18") schon ´92 nicht mehr up to date waren, spendierte die Firma PVM einen Satz Magnesium - Felgen in den Dimensionen 3,5"x17" bzw. 6"x17". Nun konnten auch moderne Sportreifen zum Einsatz kommen. Diese lieferte Pirelli. Im Hinterteil der LW verewigte sich die Firma Krüger & Junginger mit ihrer hierfür speziell angefertigten Einarmschwinge. Diese wurde von einem höhenverstellbaren WP Federbein abgestützt. Die Abgase entwichen über eine 3-in-1 Anlage der Firma Phönix Remus.

Die Firma CFP brachte mit einer eigens gefertigten Kohlefaservollverkleidung und einem Einmann-Höcker im 93er Daytona Design ihren Beitrag zur Gewichtsreduzierung der LW. Für das Finish kam dann der Designer Peter Stückle ins Spiel. Besonders viel Aufwand wurde auch in den Motor gesteckt. Der Tuner Otto Geppert nahm sich diesem an. Er überarbeitete sorgfältig den Zylinderkopf und polierte die Pleuel zur Verminderung von Brüchen. Als schwierig stellte sich dann aber die Beschaffung von schärferen Nockenwellen, Kolben mit höherer Verdichtung und einer Zündbox, die höhere Drehzahlen zulässt, heraus.

Wie schon erwähnt, war auf dem Zubehörmarkt nix zu kriegen. Es konnte also nur einer helfen: das Werk selbst. Dort liefen bereits Versuche mit der Super 3, was allerdings noch Top Secret war. Aber da die Engländer von dem Projekt sehr angetan waren, stellten sie die besagten Teile zur Verfügung. Dass der Motor dann letztendlich "nur" 115 PS ( Serie 103 PS ) auf dem Prüfstand "abdrückte", lag daran, dass die Steuerzeiten der Super 3 nicht auf Höchstleistung, sondern die Priorität vorwiegend auf "Druck" im mittleren Drehzahlbereich lag. Eine weitere Maßnahme war die Demontage der Ausgleichswelle. Dies brachte eine spürbare Gewichtsersparnis und wirkt sich auch positiv auf die Leistungsentfaltung aus. Der Motor hing direkter am Gas und wurde deutlich agiler. Und da Alltagstauglichkeit nicht das Thema war, konnte man mit den nun auftretenden Vibrationen leben.

Beim Abspecken der Pfunde war man erfolgreicher als bei der "Muskelkur" des Motors. Durch die konsequente "Diät" konnte man das Gewicht von 260 kg auf 229 kg (voll getankt) reduzieren. Diese ganze Geschichte ist bis hier her nicht wirklich neu und war im PS Heft 7/93, sowie in Gassebners Buch "Edelbikes selbst gebaut" noch detaillierter nachzulesen.

Aber wie ging es weiter mit der LW? Nach dem Presserummel wurde es ruhig um das edle Stück. Die Gebrüder Wahl stellten sie dann einem ihrer Mechaniker zur Verfügung. Dort fand sie ihren Einsatz bei einem 4-Stunden-Rennen für zulassungsfähige Motorräder. Im Anschluss vegetierte sie dann einige Jahre in einer Garage vor sich hin. Ich aber hatte die LW nie vergessen können und suchte dann Ende der 90ziger die Wahls auf. Nach einigen Recherchen konnte ich den aktuellen Standort ermitteln. Und so kam ich dann nach längeren Verhandlungen in den Besitz des betagten Stars. Ihr optischer Zustand war jedoch erbärmlich. Die extrem dünnen Kohlefaser - Teile waren den Vibrationen des Triples ohne Ausgleichswelle nicht gewachsen. Der Lack war so fein eingerissen, dass es aussah, als wäre das ganze Bike mit Spinnweben übersät. Ich musste die ganzen Lackschichten in mühevoller Handarbeit abschleifen. Danach wurden die Kohlefaserteile von einem Spezialisten so verstärkt, dass sie nun auch diese Vibrationen wegsteckten. Der Lack des Rahmens sah zwar nicht schlecht aus, sollte aber aus optischen Gründen in "Wagenfarben" Kunststoff beschichtet werden. Hierfür musste das ganze Krad natürlich demontiert werden, um es nach dem Beschichten wieder genussvoll zusammenzubauen. Die Modifikationen, die sie für ihren Renneinsatz ! erhalten hatte, machte ich wieder rückgängig und TÜVfähig. Bei dieser Gelegenheit habe ich jedoch zuvor die Schwinge eloxieren lassen und einen Kohlefaserprotektor dafür gefertigt. Bei der Farbgebung lehnte ich mich natürlich an den Originalton an. Ich habe nur die ursprünglich schwarz lackierten Flächen in Karbonsicht belassen. Man will ja zeigen, was man hat. ;-) Ich konnte es mir aber dann trotz allem nicht verkneifen, nach dem Wiederaufbau meine persönliche Noten zu hinterlassen. So entstand der Union Jack auf dem Tank.